Il va vous surprendre, car je chante les louanges de la SNCF ici de temps en temps, mais je suis amèrement contre tout effort de construire un système de TGV californien. Les raisons n’ont rien à voir avec la technologie et tout à voir avec la politique. Aujourd’hui, je vais vous raconter l’histoire tout à fait lamentable de la SNCF en Californie, une histoire qui n’est pas du tout de sa faute, complètement car le Californistan de l’Ouest est simplement impossible à supporter.
Pendant presqu’une décennie, je prenais des trains pour faire le trajet entre San Diego, Irvine et Los Angeles. C’était une situation cauchemardesque. Le matin, je prenais des trains « Metrolink » d’Irvine à Oceanside, une banlieue de San Diego. À Oceanside, je devais changer de train au Coaster pour aller à mon bureau à San Diego — Metrolink étant le système de Los Angeles et d’Orange County, et le Coaster de San Diego. La nuit, pour les retours, je prenais le Coaster à une station différente, puis changeais de train pour prendre Amtrak, le système national. Pourquoi ne pas utiliser Metrolink ? Parce que l’horaire de Metrolink ne comprenait pas la nuit à l’époque, au moins pas allant vers Oceanside. Je vous dis ça pour que vous compreniez que le système était très dysfonctionnel.
Ce qui rend les trains encore moins efficaces en Californie, c’est qu’il n’y a qu’une voie unique partagée dans les deux sens le long de la côte. Les rails appartient aux sociétés de trains de marchandises, et ils ont acheté juste assez de propriété pour construire les voies. Même il y a 20 ans, c’était déjà impossible d’agrandir les voies car trop d’autres trucs ont été construits autour des rails. Metrolink, Coaster, Amtrak — tous louent les voies ferrées de ces autres entreprises, et doivent patienter quand un train de marchandises est sur la voie. Impossible d’utiliser les vieux rails pour un système TGV. Il faudrait construire de nouvelles lignes ferroviaires — sauf que c’est aussi impossible, car il y a déjà des rues et des autoroutes partout.
Mais les électeurs de l’État sont têtus, et personne ne peut leur expliquer rien, alors en 2008, ils ont voté pour adopter une loi (lien en anglais) qui dépenserait 10 milliards de dollars pour construire un TGV californien entre San Francisco et Los Angeles. C’était censé coûter 33 milliards au total et finir en 2020.
Ça fait 17 ans ; combien de gares sont servies, selon vous ?
Oh, mais c’est mignon ! Que ce soit gentil de votre part de penser que même une gare existe, même un kilomètre de rails ! Mais on a dépensé plus de 15 milliards (lien en anglais) à ce point, pour littéralement rien. On dit que ça coûtera 106 milliards pour l’achever.
« Mais Justin », me dites-vous, « quel rapport avec la SNCF ? » Ah, vous voyez, nous voulions au début que la SNCF prenne en charge ce projet. Mais à partir du début, nous avons montré que nous n’étions pas sérieux.
En 2010, nos députés ont décidé de punir la SNCF pour la Seconde Guerre mondiale :
Un projet de loi, présenté par le démocrate Bob Blumenfield, risque fort de lui mettre des bâtons dans les roues. Le député estime « normal que l’argent du contribuable aille uniquement à des entreprises prenant leurs responsabilités ».
La SNCF rattrapée par son passé en Californie
Il demande aux sociétés de transport candidates de faire amende honorable sur leurs actes pendant la Guerre. « J’ai présenté ce texte de loi en pensant à deux survivants de l’Holocauste qui vivent dans ma circonscription de San Fernando. »
À la fin, le gouverneur Schwarzenegger a refusé à adopter cette loi, mais dans les coulisses, la situation allait de pire en pire.
En 2012, la SNCF a proposé de construire une ligne ferroviaire entre LA et San Francisco en suivant l’autoroute I-5 — exactement celle que je vous ai montré pendant mes vacances de l’année dernière. Ça évite les problèmes de la cote que j’ai expliqué au début. En plus, la société avait même trouvé des investisseurs privés (lien en anglais). Mais la Californie a refusé parce que ce plan aurait sauté des villes sur la côte comme Santa Barbara et Santa Cruz. 14 ans plus tard, c’est bien évident que nous n’avions pas de meilleurs plans.
Mais ce que personne ne savait jusqu’en 2022, quand le New York Times a décidé que c’était enfin acceptable de commette un acte de journalisme sur les événements de 2012, c’était le vrai jugement de la SNCF sur la Californie. La bonne citation, traduit en français par L’Écho Touristique :
« Ils ont dit qu’ils partaient pour l’Afrique du Nord, qui était moins politiquement dysfonctionnelle. Ils sont allés au Maroc et les ont aidés à construire un système ferroviaire. Le train à grande vitesse marocain a été mis en service en 2018 » conclut le New York Times.
Californie : le fiasco du premier TGV américain
Alors vous voyez, c’est rien que la vérité — la Californie est en fait plus politiquement dysfonctionnelle que l’Afrique !
Un Coup de Foudre 
Pas la peine de cirer les bottes à la SNCF, dont la politique de rentabilité laisse grandement à désirer le long de la diagonale du vide… alors que la polémique sur => https://www.radiofrance.fr/franceculture/podcasts/le-billet-politique/no-kids-la-sncf-rejette-t-elle-les-enfants-3691600 mis en place sur une seule ligne n’es finit plus de faire jaser, même à l’étranger !
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J’ai entendu avant cette expression « la diagonale du vide », mais elle me dérange — c’est insultant aux producteurs qui y vivent !
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Certes, mais les bureaucrates parisiens se fichent éperdument de la suppression des services dans la France rurale, où d’autres que moi vivent aussi ! Ils ne sont pas tous SDF et Sans Papiers parce que l’adressage expédié sans vérification ou sortie sur le terrain !
Même la préfecture de Cahors serait une victime de la déshumanisation de l’administration, après la suppression du guichet dans nos gares où l’unique employé est remplacé par une machine. et le bâtiment fermé Cela fait des années que l’on se bat pour garder les arrêts de la ligne POLT dans notre département et j’étais jeune quand le train de nuit m’avait larguée dans une gare fermée, loin de chez ma mère, où la correspondance n’était pas assurée, le chauffeur de taxi prévu ayant décidé d’aller dormir ! Avec la désertification médicale et sans transports en commun, la diagonale du vide est notre réalité !
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Un autre cas, celui de la ligne Bordeaux-Lyon qui est problématique.
Il faut 9h35 avec un train normal, ou 6h40 en passant par Paris en TGV.
Pour info, en voiture, il faut environ 6 h… il y a 550 km.
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Incroyable que le TGV ne soit pas plus vite qu’une voiture !
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Ce texte me parle beaucoup, parce qu’au fond il ne parle pas seulement de trains ou de rails. Il parle de ce qu’on fait, ou de ce qu’on défait, quand on transforme un service public en marché, puis en puzzle ingérable.
Un réseau de transport national, pensé comme un vrai service public, ça coûte cher, oui. Ça peut être imparfait, lent, parfois frustrant. Mais ça répond à autre chose que la rentabilité immédiate. Ça répond à un besoin collectif. Se déplacer, relier des territoires, permettre aux gens de vivre, travailler, se rencontrer sans dépendre uniquement de la voiture ou de l’avion, ce n’est pas un luxe.
Et il ne faut pas oublier que si ces services ont existé et existent encore, ce n’est pas par bonté d’âme des gouvernements ou des actionnaires. Les cheminots, comme les fonctionnaires au sens large, ont été historiquement des forces sociales majeures. Congés, statuts, protections, droits collectifs, continuité du service, tout ça a été arraché. Pas offert.
Évidemment, un tel bloc, organisé, solidaire, capable de bloquer un pays quand il le faut, ça dérange. Beaucoup. Alors on découpe, on privatise, on met en concurrence, on externalise. On prétend moderniser, alors qu’en réalité on fragilise, on disperse, on rend volontairement le système moins lisible et moins efficace. Et ensuite on s’étonne que ça dysfonctionne.
Ce qu’on voit dans les exemples californiens, comme ailleurs, ce n’est pas l’échec du rail ou du transport collectif. C’est l’échec d’une logique qui veut faire fonctionner des infrastructures vitales comme des startups. Le résultat est presque toujours le même. Plus cher, plus lent, plus opaque, et au final moins au service des gens.
À force, on finit par constater une chose assez simple. Quand on soumet tout à la logique du profit, y compris ce qui devrait relever du bien commun, on abîme tout. Les réseaux, les métiers, les solidarités, et même l’idée qu’un autre modèle est possible.
Et pourtant, sans ces services publics forts, structurés, assumés politiquement, il ne reste plus grand-chose pour faire une société qui fonctionne.
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Très bien résumé…
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Alors, j’aurais juste une chose à redire à ce commentaire : le modèle d’une société unique et publique est relativement récent par rapport au rail français, la SNCF date de 1938, elle a repris et unifié (plus ou moins) les réseaux déjà existant, construits aussi bien par des compagnies privées (PLM, PO, Est…) que par des compagnies publiques (Alsace et réseau ouest).
Le privé peut construire et fournir un service d’un bon niveau pour tous. Mais il lui faut un cadre stable pour éviter les dérives, et une volonté politique qui va le guider et lui fournir ce cadre. Et surtout, éviter les usines à gaz dont le seul effet est de tout rendre complexe, opaque et cher (là, je parle notamment du marché européen de l’électricité et de l’ARENH).
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Oui, clairement, mon petit côté rouge et noir s’est invité dans le commentaire, je ne vais pas faire semblant du contraire.
Et tu as raison sur le rappel historique. Le rail français ne naît pas comme un grand service public unifié. La SNCF arrive tard, en 1938, et elle agrège des réseaux très différents, privés comme publics, avec des logiques parfois contradictoires. Le privé a su construire, exploiter, et parfois très bien.
Mais ce que je voulais surtout pointer, ce n’est pas la question de qui pose les rails, public ou privé. C’est la question de l’objectif qu’on assigne à ce genre de projet. Un réseau ferroviaire, surtout à grande échelle, ne sera jamais “rentable” au sens classique du terme. Les voies, les gares, la maintenance, la sécurité, les personnels, tout ça coûte énormément, et sur des décennies.
Du coup, vouloir lui appliquer une logique de rentabilité immédiate ou de concurrence artificielle, c’est presque une erreur de catégorie. Ce n’est pas fait pour rapporter de l’argent, c’est fait pour rendre un service. Relier des villes, désenclaver des territoires, permettre aux gens de se déplacer sans dépendre uniquement de la voiture ou de l’avion, à un prix supportable.
Et oui, ça veut dire que la collectivité paye. Via l’impôt. Y compris des gens qui ne prendront jamais le train. Mais c’est exactement la même logique que pour la santé, l’école ou la voirie. On paye des soins même quand on n’est pas malade. On finance des routes qu’on n’emprunte pas. On accepte ça parce que ça fait société.
Là où je te rejoins complètement, c’est sur le cadre. Le privé sans cadre politique clair, c’est la porte ouverte aux dérives. Et les usines à gaz pseudo-libérales, qu’on nous vend comme de la rationalisation, finissent souvent par produire l’inverse. Plus de complexité, plus d’opacité, plus de coûts, et au final moins de contrôle démocratique.
Donc au fond, on n’est peut-être pas si loin. Ce que je défends, ce n’est pas un dogme, c’est l’idée que certains services sont trop structurants pour être pensés uniquement comme des marchés.
Rien à voir (mais j’aime les digressions), c’est sympa de se revoir à nouveau le film « La Bataille du Rail » de René Clément.
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Réponse plus bas, jetpack m’a joué un mauvais tour 😅
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Dans l’article de French Morning : « Bob Blumenfield espère en effet que sa loi poussera la SNCF à indemniser les victimes. Car à ce jour, la SNCF n’a jamais indemnisé personne, c’est l’Etat qui l’a fait. »
Une erreur d’aiguillage ?
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Nous ne sommes clairement pas si éloignés que ça : l’article wiki sur la PLM (la grande compagnie du Sud-est) explique clairement que la loi, en 1833, a défini que l’État fixerait le trajet des lignes de chemin de fer. En pratique, la construction du réseau, qu’il soit public ou privé, a été piloté en France par l’État, qui a défini une vision d’ensemble, un cadre strict.
Je suis tout à fait d’accord sur le fait qu’une ligne peut être importante pour l’aménagement d’une région tout en ne pouvant pas être rentable en soi. Dans ce cas elle va nécessiter une intervention publique pour devenir intéressante. Mais cette intervention publique peut se limiter à la définition d’un cahier des charges, à la fourniture de subventions pour compenser l’absence de rentabilité, et à l’imposition de pénalités en cas de non respect du cahier des charges. Ça nécessite un suivi strict par la puissance publique, mais celle-ci n’a pas forcément besoin d’assurer elle-même l’exploitation. Et ça nécessite d’avoir des entreprises capables de répondre à un tel cahier des charges… Au passage, si notre SNCF essaie de défendre son pré carré local, elle ne se prive pas de fournir un tel service à l’étranger.
Pour revenir à l’article, je pense que ce qui manque à la Californie, c’est cette volonté politique forte, sur une durée assez longue pour que le projet puisse voir le jour. Le coup des excuses pour le comportement pendant la guerre n’est qu’une manœuvre dilatoire d’un opposant au projet qui ne veut pas le dire. Et il se trouve des andouilles pour applaudir…
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